Transportes hace 20 observaciones a plan de mitigaciones para terminar Costanera Center

 

• Estudiar costos de intervenir el canal San Carlos y evaluar esquinas clave son parte de las objeciones planteadas a Cencosud.

Fuente: El Mercurio

El informe emitido el pasado 16 de octubre por la Seremi apunta a afinar en detalle la evaluación del funcionamiento de cada obra.

Santiago, Chile. 14 noviembre, 2012. Un total de 20 observaciones técnicas contiene el informe emitido por la Seremi de Transportes sobre la propuesta de mitigaciones entregada por Cencosud con miras a desarrollar las etapas 3 y 4 del complejo Costanera Center, que busca completar la obra de cinco edificios y una placa comercial, además de 5.695 estacionamientos en 2016.
El informe, denominado “Estudio Operacional par vial Tobalaba-Sánchez Fontecilla”, está siendo desarrollado por Cencosud como parte de los compromisos de evaluación que la firma comercial adquirió para prever el comportamiento del tránsito en la zona de “Sanhattan” en la medida en que se fueran desarrollando las dos etapas restantes.
El estudio preliminar se tranformó en necesidad en 2008, cuando tanto los desarrolladores del proyecto y el Gobierno asumieron que el MOP y Vivienda (Serviu) no lograrían cumplir con los plazos comprometidos para desarrollar otras grandes obras para el sector oriente, como la eliminación de la rotonda Pérez Zujovic, Costanera Sur y Vespucio Oriente, entre otras.
Así, la compañía del retail acortó de cinco a cuatro las etapas de desarrollo del mall y se comprometió con el Estado a estudiar otras alternativas de mitigación para el sector. Entre ellas, la idea de utilizar Sánchez Fontecilla y Tobalaba como par vial. Esto implicaba que pasaban a tener tránsito unidireccional en sentidos opuestos.
En otro proceso paralelo corre la evaluación de la factibilidad de construir un túnel en Andrés Bello, entre Nueva Tajamar y Suecia, obra que el MOP negoció con Cencosud hace tres años.
Si bien se trata de observaciones preliminares -la mayoría de ellas enfocadas en la aplicación de los modelos técnicos predictivos-, el informe emitido el pasado 16 de octubre por la Seremi apunta a afinar en detalle la evaluación del funcionamiento de cada obra, consensuar con los municipios involucrados la modificación del nuevo perfil vial entre Sánchez Fontecilla y Tobalaba.
Además, la Seremi exigió a los desarrolladores que revisen con los canalistas los efectos y costos de embovedar el canal San Carlos.
Adicionalmente, el informe apunta a evaluar el funcionamiento de una rampa de acceso al mall por calle Holanda.

Socovesa vende a MetLife edificio de oficinas en US$ 35 millones

 

• Este es el segundo negocio de este tipo que cierra la constructora, tras lograr un acuerdo a inicios de este año con Credit Suisse por otro inmueble.

Fuente: El Mercurio

El edificio Guernica está en proceso de certificación LEED, en categoría Silver.

Santiago, Chile. 14 noviembre, 2012. Empresas Socovesa -ligada a la familia Gras- y su socio Bullrock, fondo fundado por el español Eduardo Gutiérrez Talledo, suscribió con MetLife Chile Seguros de Vida, una promesa de compra-venta por el 100% del edificio de oficinas Guernica, que la constructora está levantando en Providencia.
La aseguradora desembolsará unos US$ 35 millones por la torre de 14 pisos que está construyéndose en el sector de costanera Andrés Bello, en calle General Calderón, entre Antonio Bellet y Almirante Pastene, la que estará disponible para entrega a fines de 2014.
Esta es la segunda venta de una torre de oficinas de Socovesa y Bullrock, ya que a inicios de este año Credit Suisse acordó con ellos la compra del edificio Ombú, ubicado en Providencia.
“Desarrollar edificios de oficinas responde a una decisión estratégica del directorio de la compañía. En ese sentido, nuestro mayor activo es la toma de posiciones en el eje Andrés Bello de Providencia, uno de los sectores que se ha consolidado como un nuevo polo comercial y hacia el futuro la apuesta es convertirse en un actor relevante del mercado de oficinas clase A”, sostuvo el gerente general Desarrollos Comerciales de Empresas Socovesa, Juan Eduardo Bauzá.
El gerente de Negocios Inmobiliarios de MetLife, Claudio Lorent, comentó que la firma está en “una búsqueda constante de las mejores oportunidades de inversión y vemos en el proyecto Guernica un interesante activo que incorporar en nuestra cartera de inversiones inmobiliarias”. Añadió que “esperamos continuar explorando en conjunto nuevas oportunidades”.
El edificio Guernica es una de las escasas torres Clase A -alto estándar- en Providencia, lugar donde domina la oferta Clase B. Contempla plantas libres de entre 630 y 870 m2 y dos locales comerciales independientes.
En MetLife indicaron que el precio objetivo de arriendo mensual de oficinas es de UF 0,55 el m2 y de UF 0,85 el m2 (más IVA) para la placa comercial.

Experto de Harvard plantea construir más edificios en Santiago y subir peajes ante tacos

 

• El economista apoya la densificación de la ciudad a través de viviendas en altura y afirma que las barreras a la construcción desembocan en precios más elevados. También analiza las congestiones en carreteras.

Fuente: El Mercurio

Edward Glaeser, profesor de economía en Harvard, señaló que Chile debe mantener su sistema de Metro, pero indicó que los autobuses son un medio más eficaz en cuanto a costos de transportes.

Santiago, Chile. 14 noviembre, 2012. Fortalecer el crecimiento de Santiago a través de la construcción de edificios de vivienda y elevar el cobro de peajes en carreteras cuando el flujo vehicular aumente más de lo habitual.
Esos son algunos de los planteamientos del profesor de economía de la U. de Harvard y experto en urbanismo, Edward Glaeser, quien expondrá este viernes en un seminario -en Club Manquehue- organizado por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) en el marco de la Semana Inmobiliaria.
-En nuestro país, específicamente en Santiago, se ha discutido sobre la escasez de terrenos para desarrollar nuevas viviendas, y eso explicaría parte del alza de los precios de éstas. ¿Cómo se resuelve eso?
“Santiago tiene una dificultad geográfica, aunque lo mismo ocurre en la isla de Manhattan. Una clave es asegurar levantar edificios más altos que ofrecen más espacio utilizable por hectárea. Esto no significa subsidios, sino sólo políticas de uso del suelo para cumplir con una densidad”.
“Edificios más altos por lo general no serán extremadamente asequibles, ya que suele ser más barato construir bajo que construir alto, y ello no es una solución para dar hogares a los chilenos de estratos sociales pobres. Pero dando más habitación para chilenos de ingresos medios, a través de esta construcción, debería hacer las viviendas más costeables para los chilenos más pobres también”.
-El Gobierno busca aprobar la ampliación del Plan Regulador de la Región Metropolitana que añadiría 10.000 nuevas hectáreas urbanas a la ciudad. ¿Eso podría ser una solución a la escasez de suelo?
“No he pasado mucho tiempo revisando ese plan. Pero ciertamente apoyo la idea del crecimiento de Santiago. Esta ciudad es el centro económico de Chile, su productividad impulsa a todo el país. Haciendo posible que más chilenos vengan a vivir en la capital es, sin duda, una parte importante del camino de Chile hacia una mayor riqueza e innovación económica”.
“Un Santiago ampliado podría desempeñar un papel en América del Sur, similar al jugado por Singapur en Asia, es decir, un conector global importante para la región”.
-En el centro de Santiago, las nuevas normas apuntan a reducir la altura de construcción de edificios. ¿Cuál es su visión?
“Soy en general fuertemente contrario a las reducciones de altura. Edificios más pequeños pueden conducir a una mayor conexión entre los residentes y la calle, lo cual puede mejorar la seguridad en la calle. Los edificios más pequeños permiten que entre más luz”.
“Pero creo que esas ventajas se ven empequeñecidas por las desventajas de restringir artificialmente las alturas. Barreras para la construcción mantienen los precios altos. Esto impide que las personas puedan disfrutar de las ventajas económicas y sociales de la vida en Santiago.
“Los rascacielos son un arma contra la dispersión, en contra de la contaminación y la congestión que provienen de la conducción (de vehículos). Hay que tener mucho cuidado antes de adoptar controles de altura que detengan a las ciudades de alcanzar su potencial”.
-Por ejemplo, las personas podrían vivir más cerca de los centros laborales y evitar grandes tiempos de traslado.
“Es una de las ventajas de la altura. Esto permite a la gente vivir en edificios de gran altura lo suficientemente cerca, quizás a poca distancia, de sus puestos de trabajo. Esa es una gran manera de reducir la congestión”.
-Las autopistas urbanas en Santiago sufren tacos en horas punta y las interurbanas colapsan en feriados largos. ¿Las personas deben acostumbrarse a eso o el Estado y los concesionarios viales deben mejorar la infraestructura?
“La inversión es buena siempre y cuando se financie por los usuarios. Si los conductores están dispuestos a pagar, en forma de peajes más elevados, por mejores caminos, entonces eso significa que más infraestructura debe ser permitida. Chile ha sido pionero de asociaciones público-privadas. Es un buen modelo, especialmente cuando se da en un transporte financiado por usuarios, donde es menos probable que existan inversiones imprudentes”.
“Una mejor manera de manejar el uso máximo es asegurar el incremento de los peajes en los períodos cuando la demanda de carreteras es más extrema. Esto tenderá a permitir que nunca el tráfico abrume las carreteras”.
-El parque automotor chileno ha crecido fuertemente en los últimos años y las ventas de vehículos nuevos están en niveles récord. ¿Cree que esto es una respuesta a la mala oferta de transporte público?
“Muchos países, como China, también han visto aumentos dramáticos en el tamaño de las flotas de automóviles y no es de extrañar que la gente le guste los vehículos”.
“Es importante que Chile tenga un autobús eficiente para ayudar a los ciudadanos más pobres, pero eso no va a eliminar la demanda creciente de autos en un país rico. No hay nada malo con la gente que conduce, siempre y cuando paguen por los costos sociales de la contaminación y la congestión que generan”.
“El metro es popular, pero muy caro de operar y construir. Eso no detendrá la explosiva tenencia de automóviles, lo que debe ser manejado con determinados cargos sobre los vehículos”.
“Los conductores deben enfrentar el dolor de precios de combustible más altos, porque esto inducirá a tomar las medidas adecuadas y limitará los viajes”.

CChC: El 56% de zonas por donde pasarán nuevas líneas de Metro no permite alta densificación

 

• Debido a esto, la entidad que agrupa a las constructoras propone que se realice una nueva política de constructibilidad para las áreas mencionadas.

Fuente: Emol

En parte importante de las áreas que rodean la red de Metro se permiten viviendas de uno o dos pisos, lo que evidencia la subutilización de la inversión realizada.

Santiago, Chile. 14 noviembre, 2012. En el marco de la Semana Inmobiliaria de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), un informe dio a conocer que, de acuerdo a sus respectivos planes reguladores comunales, el 56% de las zonas beneficiadas directamente por la construcción de las futuras líneas 3 y 6 del Metro de Santiago no permite una alta densificación.
El informe determinó que en el 44% de los terrenos por donde pasarán las nuevas líneas se permite una alta densificación, de acuerdo a la normativa vigente.
Sin embargo, en las restantes zonas que se beneficiarán con el tren urbano rigen restricciones ya sean de altura máxima, densidad, coeficiente de constructibilidad o índice de ocupación de suelo, las que representan impedimentos para maximizar los beneficios sociales derivados de la construcción del Metro.
Javier Hurtado, gerente de Estudios de la CChC, explicó que, “pese a los cuantiosos recursos que involucra, el Metro no se concibe como un instrumento de desarrollo urbano, no existiendo un vínculo directo entre la localización de esta infraestructura pública de alto estándar y las normas urbanísticas aplicables a los lugares donde se emplaza. Por ello, proponemos que la construcción de líneas de Metro esté sujeta a condiciones de densificación en su área de influencia directa”.
La construcción de las dos nuevas extensiones del ferrocarril metropolitano demandará una inversión aproximada de US$ 2.700 millones e incorporará 28 estaciones a lo largo de 37 kilómetros, los cuales, sumados a los 103 kilómetros existentes, ampliarán la cobertura hacia sectores desprovistos actualmente de este importante medio de transporte público.
Hurtado comentó que, “al incentivar el desarrollo de estos sectores, se generaría una amplia oferta de nuevas viviendas bien localizadas, cuyos habitantes tendrían acceso directo a un sistema de transporte que disminuye los tiempos de viaje y la congestión vehicular y reduce la contaminación”.
“Por su parte, los municipios también se verían beneficiados al obtener mayores ingresos, lo que les permitiría ejecutar obras que sean relevantes para la comunidad”", agregó Hurtado.
Principales impedimentos
El informe de la CChC sostiene que, además de la subvaloración de las potencialidades urbanísticas del Metro, otro de los impedimentos para densificar el entorno de sus líneas es que los planes reguladores comunales se elaboran sin una visión de desarrollo a nivel metropolitano y no siempre reconocen el potencial de contar con corredores de transporte público masivos, generándose disociaciones y discontinuidades.
A esto se suma que muchas comunas del Gran Santiago presentan instrumentos de planificación desactualizados u obsoletos –incapaces de recoger los requerimientos de las nuevas dinámicas y realidades urbanas–, así como la falta de un organismo que coordine y haga coherentes las diferentes normativas locales, tanto entre sí como con la nueva infraestructura.
Por ello, en parte importante de las áreas que rodean la red de Metro se permiten viviendas de uno o dos pisos, lo que evidencia la subutilización de la inversión realizada, limitándose la cantidad de usuarios que se benefician directamente de la existencia de estos ejes.