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lunes, 24 de diciembre de 2012

Al tercer trimestre: Ventas sector construcción subieron 2,5% pero resultado bajó 39%

 

  • Por su parte, en julio-septiembre, tanto los ingresos como el saldo final cayeron; los primeros un 10% y el segundo pasó de un saldo positivo a uno negativo.
Fuente: Estrategia
Paz Corp pasó de un resultado negativo anotado en julio-septiembre de 2011 a uno positivo de US$ 10,4 millones en iguales meses de 2012.
Santiago, Chile. 14 diciembre, 2012. Un incremento interanual de 2,5% contabilizaron las ventas del sector Construcción en los primeros nueve meses del año, al sumar US$ 6.686 millones, destacando los crecimientos marcados por Paz Corp (54,2%), Besalco (32,2%), SalfaCorp (21,9%), Compañía Industrial El Volcán (21,7%), Echeverría Izquierdo (15,7%), Melón (9,2%) y Polpaico (6,2%).
Los resultados a septiembre, no obstante, se redujeron 39%, afectados, en general, por el aumento de los gastos. De hecho, solamente los costos de venta se elevaron 10%.
Tercer Trimestre
En julio-septiembre, por su parte, tanto las ventas como los resultados disminuyeron considerablemente; las primeras se retrocedieron un 10% y los segundos pasaron de una utilidad de US$ 173,9 millones registrada en el tercer trimestre de 2011 a una pérdida por US$ 39,3 millones en iguales tres meses de este año.
En esos deterioros influyó considerablemente CAP, firma que bajó sus ingresos ordinarios cerca de la mitad y su resultado pasó de una utilidad de US$ 143,1 millones a un saldo negativo de US$ 10,7 millones, a consecuencia de la debilidad exhibida en el precio internacional del hierro y la difícil situación que enfrenta la actividad siderúrgica mundial. Igualmente se evidenciaron bajas en los beneficios de Besalco, SalfaCorp, Melón y Cementos Bío Bío, que elevó aún más su pérdida registrada 12 meses atrás.
Pero no todos fueron retrocesos, Paz Corp pasó de un resultado negativo anotado en julio-septiembre de 2011 a uno positivo de US$ 10,4 millones en iguales meses de 2012; mientras que Compañía Industria El Volcán, Cintac y Echeverría Izquierdo subieron su ganancia.
Finalmente, otro aspecto positivo lo mostró el flujo neto de efectivo del sector, el que mostró a septiembre un entrada neta por US$ 250,2 millones comparado con la salida neta de US$ 42,5 millones marcada 12 meses atrás.

Costanera Sur: la autopista de 30 km que lleva 50 años sin concretarse

 

  • Incluida en las planificaciones urbanas de los años 60, todavía tiene tramos sin diseño.
Fuente: La Tercera
Un litigio legal por un segmento de 400 metros en medio de la carretera en el poniente de Stgo. ha impedido concluir los trabajos.
Santiago, Chile. 11 diciembre, 2012. Costanera Sur con calle del Bicentenario. La señalética de tránsito ubicada en esa intersección de la comuna de Lo Barnechea es clara: los autos pueden trasladarse en ambos sentidos de la vía. Sin embargo, la ruta no tiene continuidad. Hacia el oriente, a 300 metros, se transforma en Escrivá de Balaguer Norte y hacia el poniente choca con un muro de 5 metros de altura.
Han pasado cinco décadas desde que la Costanera Sur fuera proyectada como uno de los trazados más relevantes para unir varias comunas de la ciudad, pero hasta ahora no se ha concretado. Existen tramos que no cumplen con los estándares bajo los que había sido proyectada, otros aún no han sido habilitados y algunos ni siquiera han sido diseñados.
La iniciativa se incluyó en el Plan Regulador Intercomunal (PRI) de 1960, la primera herramienta de orden urbano de la capital. “En esos años comenzó a analizarse la conectividad de Santiago y para cumplir ese objetivo se determinó que debían existir vías como el anillo Américo Vespucio, la Norte-Sur y un sistema de costaneras por la ribera del río. Esas serían las vías estructurantes de la ciudad”, explica Iván Poduje, arquitecto y socio de la oficina de estudios y proyectos urbanos Atisba.
Durante los 70 se realizó un plan de autopistas en el que también estaba contemplada Costanera Sur. Pero fue recién con la elaboración del Plan Regulador Metropolitano (PRMS) de 1994 donde se definieron las fajas viales para construirla.
Ahí se estableció que se trataría de una autopista pública gratuita que uniría 30 kilómetros de Santiago por el lado sur del río Mapocho. Conectaría Américo Vespucio en Cerro Navia, hasta la Plaza San Enrique en Lo Barnechea. Tendría dos pistas por sentido, semáforos y una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora.
Poco después, en 1997, el ministro de Vivienda de la época, Sergio Henríquez, anunciaba el inicio de las obras. “De aquí a dos años y medio tendremos conectado desde el puente San Enrique, en El Arrayán, hasta Américo Vespucio en la zona poniente”, aseguraba.
Pocos avances
Algunos tramos de lo que en esa época consideró la Costanera Sur hoy tienen otros nombres. Avenida Andrés Bello, Cardenal Caro, Balmaceda y Escrivá de Balaguer son parte del trazado.
“No existe la avenida urbana como fue concebida, salvo en las comunas de Santiago, Providencia y Vitacura. En Las Condes tiene tramos faltantes y en el poniente es una calle de menor estándar y está interrumpida entre Matucana y la Autopista Central”, analiza Poduje.
Actualmente, la Costanera Sur cuenta con dos pistas entre Américo Vespucio y Carrascal. Según Serviu, organismo a cargo de los proyectos en el sector, ya comenzó la licitación para diseñar el tramo con los estándares necesarios.
Desde allí, hasta Balmaceda existen dos kilómetros que se encuentran en conflicto. La obra, que cuenta con un puente y dos vías por sentido, tiene gran parte lista. Un litigio legal por la propiedad de un segmento de 400 metros en medio de la carretera ha impedido concluir los trabajos y habilitar el tránsito de vehículos.
Zona oriente
En el otro extremo de la ciudad, en tanto, hay diferencias radicales. Mientras Lo Barnechea no tiene proyectos para el eje, uno de los puntos que avanza en su construcción es el segmento de casi tres kilómetros que es parte de las mitigaciones que debe realizar Parque Titanium, luego de llegar a un convenio con el Ministerio de Obras Públicas.
Ahí se construirán tres pistas por lado entre Nueva Tajamar y el puente Lo Saldes. Entre ese punto e Isabel Montt, por detrás del Parque Bicentenario de Vitacura, irán dos pistas. Todavía no existe claridad con la fecha de inauguración del sector.
En Vitacura tienen proyectos para ampliar Escrivá de Balaguer, incluida una platabanda sobre el río en la zona del Sport Francés.
“Claramente hoy no es una alternativa ni para la conectividad de la ciudad, ni ayuda a solucionar problemas viales porque no se ha desarrollado el proyecto en su totalidad”, concluye Carlos Melo, ingeniero en Transportes de la UDP.

Gremio constructor reconoce problemas con firmas de retail

 

  • Presidente de la CChC, Daniel Hurtado, se mostró abierto a iniciar una mediación por conflictos por mayores costos.
Fuente: Pulso
Mientras las constructoras afirman que los retailers cambian las especificaciones, los operadores afirman que ellos cierran contratos y que no deben asumir mayores costos.
Santiago, Chile. 17 diciembre, 2012. “Me preocupa, me preocupa, pero lo vamos a solucionar. Me preocupa que la relación mandante-contratista no sea todo lo fluida como debe ser”.
Así se refirió el presidente de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC), Daniel Hurtado, a la soterrada disputa entre los dueños de malls y las constructoras.
El conflicto se origina por los cambios en las especificaciones de la obra (en este caso centros comerciales y grandes tiendas) y el alza en el valor de los insumos y, principalmente, de la mano de obra. ¿Y quién se hace cargo? Entre las constructoras achacan responsabilidad a las empresas que mandatan la obra, que muchas veces superan los US$ 100 millones en inversión. No obstante, los operadores de centros comerciales dicen que ellos firman contratos y que no se mueven de ese marco legal.
Tal es el nivel de atención que han generado los conflictos, que Hurtado dejó abierta la posibilidad para que la entidad pueda mediar en los problemas que mantienen ambas partes. “Esperamos que se solucionen a la brevedad, damos la ayuda y prestamos la ayuda para que sean solucionadas las dificultades”, aclaró.
Sin profundizar en el detalle de los problemas por el que atraviesa la relación entre ambas partes, el líder gremial señaló que la “relación entre los mandantes y los contratistas tienen algunos inconvenientes, pero siempre se han sabido resolver a través del tiempo, y no me cabe duda de que esta vez va a pasar lo mismo”.
Pese a ello, aclaró: “La empresas de retail sin las constructoras no pueden hacer sus obras, por lo tanto, tienen que solucionar los problemas. Por otro lado, para nosotros como constructoras también es importante la relación entre los mandantes con el retail”.
Las disputas entre las partes se mantienen bajo siete llaves. Las constructoras prefieren no levantar mucho la voz, porque el adjudicarse un contrato para levantar un centro comercial le inyecta liquidez para realizar otros proyectos de oficinas y/o habitacionales. Y pelearse con un grande les puede significar perder para siempre participar en el negocio de construir malls.

¿Dónde estará el nuevo megapuerto de Chile? Parten los estudios y en 2013 estaría definido

 

  • El alza de la carga transferida tiene a los puertos en jaque. Ya se está evaluando la ubicación de la nueva mega obra, que costaría al menos US$ 500 millones. ¿Valparaíso, San Antonio o Ritoque? CIS Consultores está analizando las alternativas.
Fuente: Pulso
Las opciones son Valparaíso, San Antonio y Ritoque.
Santiago, Chile. 14 diciembre, 2012. A pocas semanas de finalizar el año, un nuevo capítulo se está escribiendo en el escenario portuario nacional. Esto, principalmente, por el futuro desarrollo de un megapuerto para sostener la acelerada transferencia de carga -desde y hacia Chile- y que tiene a la Empresa Portuario Valparaíso (EPV) y a la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) como los principales competidores que podrían albergar la enorme infraestructura que triplicará la capacidad portuaria, y que se estima una inversión superior a los US$ 500 millones.
En noviembre, fue el propio ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, quien señaló que se está haciendo necesaria la creación de un Puerto de Gran Escala (PGE) para satisfacer los futuros requerimientos de transferencia a nivel nacional. Según la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), a 2011 los puertos chilenos habían transportado 95,1 millones de toneladas de carga general y graneles, un 72% más que en 2001. Si a ello se suma el tiempo que cada barco debe esperar en alta mar para atracar en los puertos -por falta de espacio- y naves cada vez más grandes, la situación se vuelve más compleja. Incluso, hay quienes dicen que la mega obra debería comenzar a construirse, a más tardar, en 2017.
Ventajas. Hoy, los estudios del PGE ya están listos y la logística y espacio son los principales factores a considerar. Mientras que Valparaíso tiene a favor una mayor logística -y que se pudo apreciar tras absorver la demanda de EPSA luego del paro de funcionarios-, San Antonio se ve favorecido por contar con una mayor superficie para la construcción y expansión de la infraestructura. Valparaíso podría expandirse hacia Yolanda, aunque en el mercado cuestionan el espacio del lugar para un puerto a gran escala. “Podría saturarlo”, explican en la industria.
A los dos destinos se suma una tercera opción: Ritoque.
Esto, por ser un lugar donde se podrá partir de cero, evitando obstaculizar las operaciones de EPV y EPSA.
Se espera que a contar del 28 de diciembre la cartera de Transportes se pronuncie en torno a esta competencia, aunque no sería hasta el primer trimestre de 2013 cuando se tomen las primeras definiciones sobre el lugar a construir. Hasta que se ponga la primera piedra, la transferencia debería aguantar con las ampliaciones de San Vicente, los proyectos de un nuevo molo en San Antonio y la licitación del Terminal 2 de Valparaíso.
Rodolfo García, vicepresidente Camport: “El puerto a gran escala definirá el 80% de las transferencias”
¿Cuál es la implicancia para el sector portuario que vayan pasando los años sin tener definido el futuro de esta obra?
Va a depender de las tasas de crecimiento. Todavía tenemos algo de tiempo, pero no es muy holgado. Aún así, si tuviéramos poco tiempo, es un tema que va a ser el futuro de Chile por muchísimos años más. Los nuevos molos representan una tremenda inversión.
¿Qué tasas se manejan en la industria?
El tiempo va a depender de la velocidad que crezca el comercio exterior, y que crece un punto y medio más arriba del PIB. Si crecemos a un 5% del PIB, esto lo hará en un 6,5% o 7%. Depende también de cuán eficiente sean los nuevos inversionistas.
¿Qué porcentaje de la carga sería transferida a través de este proyecto portuario?
El 70% u 80% de la carga está afectada por este proyecto.
¿Cuándo debería estar construyéndose este puerto de gran escala?
Si tuviera que hacer un cálculo estaría empezándose en 2017 o 2018. Pero eso significa tres años de estudios de precios. En 2014 debería estar tomada la decisión final.
¿Cuáles serían los principales factores para elegir un lugar por sobre otro?
Hay que considerar cuánto cuesta el puerto en sí, si no tienes espacio se puede construir rellenando hacia el mar; cuánto cuesta el camino para llegar al puerto; qué pasa con la congestión de los caminos actuales; cuál es la reacción de la industria. Es aventurado así entregar una posición de antemano sobre dónde debería estar el puerto de gran escala: si será en Yolanda (Valparaíso), San Antonio y probablemente Ritoque.
¿En qué está hoy este proyecto?
Actualmente CIS Consultores está evaluando la mejor ubicación. Se está encuestando a toda la gente vinculada con el tema: armadores, importadores y empresas portuarias para determinar los factores.