Fuente: La Segunda
El alcalde de Vitacura, Raúl Torrealba, insistió en que “lo más importante es no perder ningún metro cuadrado de área verde”.
Santiago, Chile. 3 enero, 2013. Que sería en dos niveles (uno por cada sentido del tránsito) y también que habrían algunas expropiaciones para su construcción. Esas son algunas de las características que tendría la autopista del sector oriente de Santiago si finalmente se materializa. Aquí, algunos expertos advierten los errores que deberían evitarse en su construcción.
1.- Que las salidas estén lejos de los semáforos.
“Si alguien mira la salida Toesca de la Norte Sur, se dará cuenta de que sale directo a un semáforo. Por eso ahí la fila de espera llega hasta la autopista, generando congestión”.
Por este tipo de razones es que uno de los aspectos clave que se deben cuidar en la futura Vespucio Oriente (AVO) es la ubicación de las salidas y las entradas a la ruta, afirma el experto en transporte de la Universidad Diego Portales, Carlos Melo ,
La decisión del MOP de abandonar la idea del túnel a 40 metros de profundidad y proponer una vía subterránea a sólo 15 metros de la superficie permite -según los entendidos- que la autopista tenga un mayor número de accesos y salidas. “Ya que cada una de esas rampas no tendrá más de 200 metros de longitud”, dice el académico de la Universidad de Chile, Rodolfo Saragoni .
“Si hay más salidas y entradas se genera menos congestión en esos puntos. Deberían estar a no más de 600 o 1.000 metros de distancia entre sí. Más que eso podría ser un problema”, advierte el experto de la Universidad Católica, Juan Carlos Herrera. En todo caso, expresa que tampoco es cosa de llenar de salidas o entradas la futura autopista, “porque una rampa no sale al infinito, sino una calle donde en general va a haber un semáforo. La idea es que la fila de espera no llegue hasta la autopista misma”. Por eso, indica que “uno esperaría que estuvieran en Irarrázaval, Tobalaba, Bilbao, Apoquindo, Kennedy, Vitacura y algo más”.
Melo agrega que “el sentido es que la salida (o entrada) no desemboque directamente a la calle, porque se encontraría con un semáforo, lo que es un problema. De todos modos, esto puede ser una oportunidad, porque si hay más salidas y entradas de la autopista -con una vía subterránea a sólo 15 metros-, se puede mejorar la conectividad tanto intercomunal como intracomunal, que ahora no se ve mucho en Santiago”.
Y el académico de la Universidad de los Andes, Jorge Crempien, acota: ”Les corresponde a las municipalidades resolver los temas de la superficie, porque una autopista les genera beneficios”.
Las Condes y Vitacura quieren saber qué pasará con el parque
“Para poder respaldar un proyecto de esta naturaleza, obviamente tengo que conocer todas las variables”, dice el alcalde de Las Condes, Francisco de la Maza , quien está esperando que el MOP le presente “una imagen urbanística de desarrollo e inversión en la superficie (respecto de la autopista) que haga que las externalidades de la construcción valgan la pena”.
Según De la Maza, “también tuvimos una gran discusión con el ministerio para el cruce Estoril-Kennedy, y ahí acordamos que una oficina urbanística hiciera un diseño y una propuesta de superficie. Una autopista de este tipo tiene que estar avalada por arquitectos y paisajistas, no sólo por el MOP, al que le interesa sólo la vialidad, pero una ciudad es distinta de una carretera”.
De hecho, De la Maza recuerda que el parque que está en medio de Vespucio “lo hemos cuidado por medio siglo. Hay árboles de 50 años y no restituibles tan fácilmente. Si no hacemos ninguna salida de la autopista en Las Condes, podríamos dejar el parque sin daños, pero eso no es razonable si el objetivo de la autopista es no sólo conectar Vespucio, sino las comunas de la zona oriente”.
Mientras, su par de Vitacura, Raúl Torrealba, insistió en que “lo más importante es no perder ningún metro cuadrado de área verde. Así como es muy importante una solución vial, también es fundamental la contribución del parque a la ciudad”.
2.- Conectividad con otras autopistas urbanas: Que no sea con “alambritos”.
De acuerdo con Juan Carlos Herrera (UC), “una gran lección a sacar de lo que se ha hecho hasta ahora es cómo interconectar las autopistas. Está el caso de Costanera Norte con la Autopista Central, que genera problemas y han tenido que ir añadiéndole cosas. Aquí, la conexión no puede ser con alambritos, tiene que ser limpia y veo dos temas: uno es cómo se resuelve el cruce con Costanera Norte a la altura del Puente Centenario y la otra es como conectar la futura autopista con Vespucio Norte y Sur”.
Según añade Carlos Melo (UDP), “uno de los grandes atochamientos de Costanera Norte se genera en el paso a la Norte Sur, donde se producen largas filas, que van copando las rutas incluso al interior del túnel de Costanera”.
“Se habla mucho de lo que va a pasar en La Reina y Peñalolén y me llama la atención que ni se mencione cómo va a ser el paso hacia el norte. Las dos alternativas de conexión son críticas: a la altura del Puente Centenario, porque ahí confluyen muchas rutas y puede generar más congestión. También en la salida del Túnel San Cristóbal (sector Huechuraba-Recoleta), donde se producen embotellamientos. En cualquiera de los dos casos, estamos hablando de un tema complejo”.
A ello -indica Herrera- se le suma lo que ocurriría en el tramo sur. “Hay que procurar que el conductor ni se dé cuenta que está cambiando de concesionario, que mantenga la misma velocidad al pasar de un concesionario a otro. Sería difícil que de ir de 100 kilómetros por hora alguien tenga que frenar, llegar a 60 y luego, cuando entre a la siguiente concesión, recuperar la velocidad que traía”, describe.
Melo insiste en que no se puede olvidar que “la autopista va a recibir el flujo que actualmente pasa por otras avenidas en el sector, como Tobalaba o Manquehue. Estos detalles son importantes, para que esta obra tenga sentido para mejorar la circulación”.
Herrera insiste en que pese a las dificultades “es necesario cerrar este anillo para aumentar la conectividad. No soy un talibán que se oponga a las autopistas, porque desde el punto de vista de la circulación, Santiago requiere ofrecer arterias importantes y hasta ahora eso está desarrollado a medias”.
3.- Expropiaciones serán necesarias, aunque la autopista vaya bajo tierra.
Para el académico Rodolfo Saragoni (U. de Chile), construir una autopista a 15 metros de profundidad no significa dejar intacto lo que está en la superficie. De hecho, indica, hay al menos dos razones para que el MOP haya adelantado que sí habrá expropiaciones. “Lo primero es que hacer un trabajo a esta profundidad igual requiere un costoso trabajo de apuntalamiento bajo tierra para evitar que lo que está arriba se deforme. Eso tuvieron que hacer cuando el Metro pasó por el lado de la Catedral en el centro de Santiago”, indica.
A ello -dice el experto, que participó en el desarrollo de la Línea 5 del Metro- “se suma que ahora, con las nuevas tecnologías de construcción, un edificio puede tener como nueve subterráneos. Entonces, si una autopista pasa a sólo 15 metros de profundidad, limita las posibilidades de construcción de un propietario. Por eso, en la práctica igual se afectan las propiedades de la superficie y por eso la opción es expropiar”.
Más aún, Saragoni dice que “ésta es la principal razón por la cual la actual Costanera Norte va por el borde del río Mapocho y no se adentra hacia los faldeos del cerro San Cristóbal, porque eso habría implicado iniciar procesos de expropiación que podrían haber retrasado la construcción de la autopista en varios años. Temo que por ello Vespucio Oriente no tendrá una gran diferencia con la forma en que se ha procedido hasta ahora”, dijo.
En la variable costo concuerda Jorge Crempien (U. de los Andes), “porque hacer un sistema subterráneo con algunos piques implica que hay que reforzar y entubar bajo tierra. Eso tiene un costo bastante elevado, que se aminora si se trabaja disponiendo de la superficie”.
De cualquier forma, insiste Saragoni, “Chile tiene las minas subterráneas más grandes del mundo. No se puede decir que aquí no había destrezas para desarrollar un túnel más profundo. De hecho, la actual estación Tobalaba del Metro está a 40 metros de profundidad. Cuando recién se terminó de construir, la empresa llevó a los vecinos a verla y ellos no podían creer lo profundo que había sido el pique con sus casas tan cerca y sin que les pasara algo”.
4.- Proyecto de dos pisos evita toparse con obras preexistentes.
Una de las innovaciones que más han llamado la atención en el proyecto Vespucio Oriente es que -a diferencia de todas las autopistas subterráneas desarrolladas en el país- correrá en dos pisos, uno para cada sentido.
Según el experto de la U. de Chile Rodolfo Saragoni , esto se explica porque “el espacio donde se puede construir es muy encajonado, como lo que pasó a la altura de la estación Vicente Valdés del Metro (Paradero 15 de Vicuña Mackenna), donde no había mucho espacio, por eso las líneas del ferrocarril quedaron una encima de la otra. Aquí es lo mismo. Se ocupa menos espacio. No se cortan el alcantarillado, las vías de recolección de aguas lluvia, los cables telefónicos o eléctricos que estén hundidos. El proyecto se hace menos disruptivo”, detalla.
De hecho, el profesor de la U. de los Andes, Jorge Crempien, estima que la forma en que se distribuyan las pistas bajo tierra no tiene incidencia en la envergadura de las áreas verdes que estén en la superficie, porque “el ancho que tenga el parque depende exclusivamente del ancho de las calles que vayan por los costados. Si dejan mucho espacio, entonces habrá un gran parque. Si no es así, entonces habrá un bandejón muy pequeño”.
En tanto, Carlos Melo, de la U. Diego Portales, sostiene que “no tiene mayor incidencia para la circulación de los vehículos que una autopista esté en un piso o en dos. Es algo que también se usa en otras partes del mundo. Lo único es que será más angosta y más profunda, pero eso es todo”.
5.- Método de construcción: Zanja abierta tiene muchos inconvenientes.
Una de las grandes interrogantes, apenas se supo que AVO correría a 15 metros de profundidad, fue qué método de construcción se usará, lo cual aún no se comunica oficialmente.
En todo caso, entre los expertos existe un consenso en que hacer la obra con una zanja abierta -como en su momento se hizo la Línea 1 del Metro en Providencia- es más problemático y costoso que ocupar pequeños piques y trabajar casi todo bajo tierra, fuera de la vista de los transeúntes.
Según el experto de la U. de los Andes Jorge Crempien , “construir haciendo una zanja significaría levantar mucho polvo, tener ‘cortada’ una parte de la ciudad por dos años -que es el tiempo que más o menos dura una construcción de este tipo-, todo lo cual lleva a tener que realizar muchas medidas paliativas”.
Además, dice, trabajar con zanja abierta parece ser más costoso que hacer pequeños piques para efectuar las obras bajo tierra. “Cuando se iba a construir la Línea 5, la primera intención era hacerlo por la superficie y ahí apareció Endesa demostrando que bajo tierra era más barato”, asegura.
Más aún, según añade el académico de la U. de Chile, José Saragoni , “en el caso de que se decidan a hacer una zanja, eso igual va a involucrar hacer algún tipo de apuntalamiento para no afectar las construcciones que quedan más cerca. Y a eso se suma que al abrir la tierra algo habrá que hacer con las cañerías y los cables que pasan por ahí. Tendría que haber mitigaciones”.
