Plan Santiago 2025: Los cinco proyectos con que Transportes quiere revitalizar a EFE

 

• Trenes suburbanos a Nos, Melipilla y Batuco, más el ramal desde el aeropuerto internacional y el tranvía Tobalaba, buscan frenar la predominancia en el uso del automóvil.

Fuente: El Mercurio

Plan Maestro de Transportes para la próxima década incluye iniciativas por US$ 1.518 millones en esta área.

Santiago, Chile. 3 mayo, 2013. Buscando evitar que en 12 años más Santiago se vea enfrentada a 2,7 millones de automóviles circulando a diario y con tiempos de viaje promedio que podrían superar la hora y veinte minutos para cualquier trayecto, el Ministerio de Transportes oficializó ayer los alcances del Plan Maestro de Transportes “Santiago 2025″, con el que pretende contener dicha tendencia.
El ministro Pedro Pablo Errázuriz presentó ayer en La Moneda el programa de obras de infraestructura, que incluye unas 100 iniciativas de inversión para Metro, vías exclusivas de buses, autopistas y hasta un teleférico.
Entre ellas destacan 20 de las denominadas “obras estructurantes”, las que cubrirán más de la mitad de los viajes y consideran a su vez cinco iniciativas ferroviarias por US$ 1.518 millones con las que se busca ofrecer una alternativa distinta al metro y, de paso, revitalizar la alicaída actividad ferroviaria de pasajeros en Santiago.
Allí destacan los trenes suburbanos a Nos, Melipilla y Batuco, que partirían desde Estación Central y Quinta Normal. O incluso desde Estación Mapocho, que si bien ya no tiene vía férrea, sí cuenta con una faja de terreno destinada al transporte ferroviario.
A ellos se añade un tranvía que conecte el aeropuerto internacional con una futura extensión del Metro y otro que se desplace por Tobalaba, desde avenida Vitacura a Departamental Sur.
En conjunto, los proyectos planean transportar unos 60.000 pasajeros por hora, triplicando el total por año que la firma llegó a reportar en el hoy suspendido tramo Santiago-Temuco.
Con ello se espera potenciar el proceso de consolidación de EFE en los últimos tres años y que solo en 2012 le reportó una cifra récord de 30 millones de personas transportadas. Hito que le significó a la firma estatal un aumento de ingresos cercano al 24% y una reducción de 50% en su déficit.
Errázuriz remarcó que “el tren juega un rol fundamental en nuestra estrategia para potenciar el transporte público. El plan incorpora nuevas propuestas de trenes de cercanías hacia el sur y norte de la ciudad, más el Rancagua Xpress, que ya está en ejecución”.
Sobre la factibilidad de que el programa se concrete, dijo que “cada obra del plan se evalúa en su mérito y puede tener modificaciones, pero lo importante es que esta es la estructura básica para la solución de movilidad en la Región Metropolitana”.
Para el urbanista Iván Poduje “es positivo que el plan se base en Metro y sistemas ferroviarios, algo que varios hemos propuesto. Con ello se compite con el auto, se reduce congestión y se favorece revitalización urbana” y añadió que para fortalecer la propuesta “es fundamental precisar los plazos de materialización o todo puede quedar en el papel”.
El académico Louis de Grange, en tanto, lo considera un “plan ambicioso, que abarca soluciones de transporte efectivas para diferentes necesidades de personas en Santiago, sobre todo con las inversiones enfocadas en trenes. En este contexto, la apuesta es la correcta”. Pero precisó que se requieren análisis más detallados para evaluar la factibilidad ingenieril de las iniciativas, porque “es probable que los costos suban con el tiempo”.
Cifras
US$ 15.000 es la cifra total de inversión que demandarán los 20 proyectos prioritarios del plan “Santiago 2025″.
60.000 pasajeros por hora podrían llegar a trasladar los 5 proyectos ferroviarios y de tranvía propuestos en “Santiago 2025″.
100 kilómetros de vía férrea pretende añadir al área urbana de la RM el Plan Maestro de Transportes.

Pascua Lama: el impacto de la mayor paralización de la historia

 

Fuente: El Mercurio

Pascua Lama tiene el 80% del túnel minero avanzado en el lado chileno, mientras que el 70% de la infraestructura en Argentina está lista.

Santiago, Chile. 3 mayo, 2013. “Nunca en el pasado se había producido una paralización de un proyecto de tal envergadura por razones ambientales”. Se trata de Pascua Lama, de la canadiense Barrick, el primer proyecto binacional del mundo. Y quien hace esta afirmación no es un defensor de las empresas mineras, sino el abogado Lorenzo Soto, que representando a las comunidades diaguitas del Valle del Huasco logró que los tribunales en primera y segunda instancia resolvieran parar las obras por afectar los glaciares cordilleranos.
Pascua Lama tiene el 80% del túnel minero avanzado en el lado chileno, mientras que el 70% de la infraestructura en Argentina está lista. Los otros casos emblemáticos, dice Lorenzo Soto, se han parado en instancias anteriores (las eléctricas Barrancones o Castilla, por ejemplo, que no se alcanzaron a construir). Los que estaba ya hechos -como la planta de cerdos Freirina, de Agrosuper, o el complejo industrial y forestal Valdivia, de Arauco-, involucraban menores inversiones.
Pascua Lama tampoco es cualquier proyecto aurífero: producirá 850.000 onzas de oro anualmente en su primer lustro de operación y hará que Chile suba en el ranking mundial de producción del dorado metal.
Por eso, su suspensión ha tenido tanto impacto. Significó esta semana la salida de tres altos ejecutivos -el presidente de Barrick Sudamérica, Guillermo Calo; el director general de operaciones, Robert Mayne-Nicholls, y el vicepresidente de asuntos corporativos, Rodrigo Jiménez- y que la agencia clasificadora de riesgos Standard & Poor’s les rebajara su nota crediticia para bonos de largo plazo.
Pero más allá de esto, la decisión judicial dejó tiritando a la industria minera, porque el tema de los glaciares es sensible para varias empresas: Andina, de Codelco; Los Bronces, de Anglo American, o Cerro Casale, también de Barrick.
La industria ha sido cauta al reaccionar. El presidente del Consejo Minero, Joaquín Villarino, dijo que Barrick ha dado señales muy potentes para mejorar Pascua Lama, como es la reestructuración de su plana gerencial y la transparencia en la entrega de información.
También los abogados siguen el caso. Aunque muchos estiman que si Barrick no puede continuar adelante con su proyecto optará por demandar al Estado, el abogado Andrés Jana, socio de Bofill Mir & Álvarez Jana, sostiene que ello no es tan fácil de hacer.
“Si bien un inversionista extranjero, amparado en un tratado de inversión, tendría acceso a una jurisdicción arbitral internacional, hay que tener presente que para que su acción prospere en esta instancia hay que contar con argumentos sólidos y calificados”, dice este académico de la U. de Chile y litigante en varias instancias internacionales.
A nivel local, Pascua Lama está poniendo en jaque la institucionalidad jurídica ambiental: el recurso de Barrick contra la Superintendencia del Medio Ambiente es el único que hoy existe en el Tribunal Ambiental, una nueva instancia judicial especializada que debutó este año.

Estudio dice que unión de sistemas eléctricos no genera un beneficio económico para el país

 

• Análisis afirma que el costo de transmitir la energía de sur a norte es alto y no justifica la interconexión.

Fuente: El Mercurio

Alexander Galetovic: “No tiene sentido la interconexión si la generación que se trasladará desde el sur no es mucho más barata que la del norte”.

Santiago, Chile. 3 mayo, 2013. Uno de los proyectos estrella que ha impulsado el gobierno del Presidente Sebastián Piñera en materia energética es la interconexión de los sistemas eléctricos del norte y centro-sur del país.
Sin embargo, los beneficios para llevar a cabo esta inversión -que supone unos US$ 700 millones- no serían tan evidentes.
Así lo destaca un estudio encargado por la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) a los expertos Alexander Galetovic y Cristián Hernández. El análisis afirma que la unión entre el Sistema Interconectado del Norte Grande (SING) y el Sistema Interconectado Central (SIC) tiene un costo más alto que el beneficio que aporta en materia de precios de la electricidad.
Según Galetovic, la unión de los sistemas, que permitiría el traslado de energía más barata desde el sur del país -donde existe una mayor cantidad de generación hídrica- hacia el norte, no tiene justificación económica. Esto, indica el experto, porque se requeriría una nueva y extensa línea de transmisión para trasladar la electricidad del sur al norte, lo que aumentaría sustancialmente los costos para el sistema.
“Esa línea para trasladar la energía desde el sur al norte cuesta cerca de US$ 40 por megawatt/hora (MW/h). Es decir, que uno tiene que tener energía a US$ 40 por MW/h en el sur para que valga la pena hacer la interconexión y sea competitiva con la energía térmica del norte, y eso no es así”, sostiene el experto.
El estudio sostiene que si se toma el promedio del costo marginal entre el año 2000 y 2011, en el 60% de ese lapso el precio de esta energía resulta ser mayor en el SIC que en el SING. A su vez, en el 35% del tiempo la diferencia en los valores entre ambos sistemas es de solo US$ 5 por MW/h. Por ello, agrega, que si a lo anterior se suma el costo de US$ 40 por MW/h en transmisión, resulta contraproducente realizar la unión.
Otro beneficio de la interconexión apunta a que la zona del norte del SIC podría obtener energía competitiva proveniente del SING, considerando el suministro que requiere la cartera de proyectos mineros por más de US$ 33.000 millones en la Tercera Región.
Sin embargo, Galetovic argumenta que en ese lugar existe un problema puntual que debiera resolverse a través de una línea construida por privados. Esto, en contraposición a una expansión troncal que abarque el SIC y el SING, como lo propuso el Gobierno hace meses.
“La interconexión SIC-SING dice que tendremos un solo sistema para todo el país y eso no tiene sentido. Ahora, para consumidores que retiran su energía desde el SIC norte, será conveniente la construcción de una línea para que retiren energía desde el SING, posiblemente. Pero eso es gestión del sector eléctrico y no unión de los dos sistemas”, dice Galetovic.
El bajo impacto de la carretera
Otro de los temas que aborda el economista Alexander Galetovic es la verdadera utilidad que tendrá el proyecto de carretera eléctrica que está impulsando el Gobierno. Según el experto, la introducción de la figura de un consultor que determine por donde pasará la línea de transmisión que debe construir un privado no mejorará las cosas, sino que incluso las puede llegar a entorpecer.
“Cada vez que hay necesidad de una línea, esa se hace. No hay ninguna evidencia que las líneas no se hagan y es bien discutible que el proyecto de carretera eléctrica arregle algo. De hecho, cuando uno conversa con gente que está metida haciendo los proyectos la reacción es: ‘otro gallo más que va a haber que convencer con el consultor’. Por eso digo que una vez que el consultor diga por donde hay que pasar con la línea, se va a entrar en los mismos problemas que hay hoy en día para llevar adelante estas iniciativas”.
En este punto, Galetovic afirma que el proyecto de concesiones y servidumbres tendrá una mayor eficacia, pues resuelve temas administrativos que hoy afectan a estos proyectos.
Cifras
60% del tiempo, el precio de la energía es mayor en el SIC que en el SING.
US$ 700 millones es el costo de la interconexión entre el SIC y el SING.
US$ 40 por MW/h es el valor de trasladar la energía desde el sur al norte del país.
US$ 33.000 millones es la cartera de proyectos mineros estimada para la III Región.

Segundo monitoreo a la calidad de barras de refuerzo importado revela incumplimientos del 49% de la muestra

 

• Según el último muestreo realizado por el Instituto Chileno del Acero, ICHA, casi la mitad transgrede la normativa chilena y un 11% no cumple requisitos mecánicos, lo que podría comprometer el desempeño de las estructuras de hormigón armado con ese material.

Las barras importadas no son sometidas a las mismas exigencias, lo cual afecta a la calidad de las estructuras.

Santiago, Chile. 3 mayo, 2013. El Instituto Chileno del Acero, ICHA, realizó un segundo “Monitoreo a la calidad de las Barras de Acero Importado” con el objetivo de investigar el cumplimiento de las especificaciones normativas chilenas de barras de acero para hormigón armado importadas en el país, estableciendo una base de control sobre los aspectos establecidos en ella.
La investigación, liderada por el Comité de Normas y Monitoreo del ICHA, fue desarrollada por el Centro de Investigación, Desarrollo e Innovación de Estructuras y Materiales, IDIEM, entidad que realizó los ensayos sobre la calidad de barras para hormigón armado, de procedencia importado, de acuerdo a lo exigido por la norma NCh204.Of2006.
La recolección de especímenes para el monitoreo fue realizada ante notario público y juntó 37 muestras provenientes de cuatro distribuidores de la Región Metropolitana y dos puntos de venta en la Región de Antofagasta, durante los meses de mayo y septiembre de 2012.
Este segundo trabajo arrojó resultados consistentes con el anterior, mostrando una deficiencia en el cumplimiento: el 49% de la muestra de barras importadas no cumple con los requisitos señalados en la norma chilena NCh204of.2006. Adicionalmente, un 11% no cumple con las propiedades mecánicas, lo cual implica una insuficiencia en los valores considerados en el diseño de estructuras de hormigón armado; un 35% presenta incumplimientos en el ámbito de la geometría de resaltes y un 8% en la masa lineal mínima exigida.
Al comparar los resultados del presente estudio con los obtenidos en el primer monitoreo, efectuado en marzo de 2012, los niveles de incumplimiento se mantienen en valores cercanos al 50% del total de la muestra considerada. Esta situación amerita implementar acciones correctivas con el objetivo de asegurar un desempeño adecuado y semejante de las barras de acero, tanto nacionales como importadas, de manera que ellas cumplan con la legislación vigente y aseguren así un buen comportamiento estructural de las edificaciones de hormigón armado.
Cabe señalar que a diferencia de las barras de refuerzo de acero fabricadas en Chile, que son sometidas permanentemente a controles en su proceso de fabricación para certificar que cumplen con las normas de calidad establecidas por el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, y de acuerdo a los resultados obtenidos en estos monitoreos, las barras importadas no son sometidas a las mismas exigencias, lo cual afecta a la calidad de las estructuras.
“Consideramos que los incumplimientos detectados implican una calidad irregular del material y pueden alterar el comportamiento estructural de las edificaciones y obras construidas con ellos, dado que los procedimientos del diseño y cálculo estructural toman en cuenta los valores dados en la normativa vigente y, por lo tanto, pueden comprometer su desempeño tanto en condiciones estáticas como dinámicas. Esto es especialmente importante en un país sísmico como el nuestro. Es indispensable que también las barras de acero importadas cumplan la normativa para garantizar la seguridad de las construcciones”, explica Sergio Contreras, presidente del ICHA.

Luego de conocer estos resultados, el ICHA decidió ampliar su línea de acción para resguardar la calidad de otros materiales y piezas que se comercializan en el país, entre ellos los perfiles delgados, pernos de anclaje y cables de acero.
Para esto, el Comité Técnico del ICHA se encuentra trabajando en la elaboración del Primer Monitoreo a la Calidad de los Perfiles Delgados, con que se buscará crear un marco normativo que asegure la adecuada utilización de este tipo de material y el correcto desempeño de las estructuras.
Sobre ICHA
El Instituto Chileno del Acero (ICHA) es una corporación sin fines de lucro que tiene más de 10 años de actividad promoviendo el desarrollo de la industria del acero en Chile. Representa a 28 empresas, entre siderúrgicas, fabricantes, manufactureros, distribuidores, servicios y profesionales del acero. El ICHA es parte de la red de Corporaciones de Asimet –Asociación de Industrias Metalúrgicas y Metalmecánicas. El ICHA es un organismo eminentemente técnico abocado al desarrollo de la industria nacional del acero, estableciendo estrategias para la industria productora y transformadora de productos que derivan de este material. Dicha labor está centralizada en comités de trabajo: Técnico, Marketing, Inspección y Normas Técnicas y Arquitectura en Acero, los que están conformados por representantes de las empresas socias y sesionan en forma permanente.