- Más allá de las medidas que se desean tomar en torno al exceso de velocidad de vehículos pesados, un tema relevante recae en el cuestionamiento sobre posibles deficiencias de seguridad en las principales carreteras del país.
Experto sostiene que las barreras de contención deben hacerse de manera continua e In Situ, tal como se hace en los países desarrollados.
Y es que más allá de las medidas que se desean tomar en torno al exceso de velocidad de vehículos pesados, un tema relevante recae en el cuestionamiento sobre posibles deficiencias de las barreras de contención presentes en las principales carreteras del país.
Ignacio Muñoz, Ingeniero de Producto Wirtgen Group de Salfa – Salinas y Fabres- lo explica. “Las barreras de contención prefabricadas son bloques de hormigón unidas entre sí por ganchos de acero galvanizado. Cuando reciben un golpe como el del día lunes, éstas se desplazan y si son más de cuatro los bloques involucrados y el impacto es fuerte, los ganchos vuelan y estos se vuelcan generando un verdadero trampolín. Estos ganchos de acero no dan continuidad estructural cuando se sobrepasan ciertos límites de velocidad y carga, ya que no quedan embebidos dentro del hormigón”.
En este sentido, el experto añade que si éstas se hicieran de manera continua e In Situ, tal como se hace en los países desarrollados, el problema disminuiría considerablemente, ya que al utilizar armadura o cables de acero a lo largo de toda la barrera y sin interrupciones, se logra una barrera más resistente. “Si bien también se desplaza con un golpe para amortiguar el impacto, este movimiento es menor y no se vuelca como sucede con las prefabricadas, ya que las secciones de barrera involucrada son mucho mayores”, cuenta.
Entonces, ¿Por qué no se implementan estos mecanismos de seguridad en la ruta? El problema principal recaería en que actualmente el Manual de Carreteras no las tiene dentro de sus especificaciones, y si bien hay algunas rutas concesionadas que si las han utilizado, como la Ruta 68, Ruta 160, Ruta 5 Pto.Montt Pargua, esto solo se ha logrado por la presentación de las autopistas de este cambio al Ministerio de Obras Públicas (MOP).
En este sentido, Ignacio Muñoz propone soluciones eficientes que podrían reducir los accidentes viales de esta envergadura de la mano de equipos Wirtgen de Salfa como el SP 15 y SP 25.
“Estos equipos son los mismos que se utilizan en Europa y Estados Unidos, los cuales permiten situar el molde de la barrera a ambos lados del equipo para no afectar el tránsito. La vibración del hormigón puede ser mediante vibradores eléctricos o hidráulicos, asegurando una óptima calidad del producto”, comenta Muñoz.
Y añade: “Se puede configurar con moldes de 810 y 1070 o incluso más si es necesario, que es lo que exige el Manual de Carreteras. Además, sirve para construir otras ´obras de arte` y que encontramos en las carreteras como soleras, cunetas, canales y drenes”.