- La idea es crear nuevas pozas en los sectores Yolanda y San Mateo para absorber el crecimiento de carga hacia 2025.
Fuente: El Mercurio
32 millones de toneladas de carga es la proyección mínima para 2029, lo que requerirá de nuevas obras.
Santiago, Chile. 25 octubre, 2012. El pasado 6 de octubre se cumplió un siglo del inicio de la construcción del actual molo de abrigo del puerto de Valparaíso, una obra que dio parte de su actual fisonomía a la bahía y fue clave en el crecimiento del terminal durante el siglo XX, pero que hoy está a punto de tener copada su capacidad de carga.
En 1912, Valparaíso enfrentaba la inminente construcción del Canal de Panamá, que a la postre pondría fin a su rol clave en el Pacífico. En 2012, junto a San Antonio, encara el desafío de asegurar la sustentabilidad del crecimiento económico de la zona central y del sector exportador.
En ese escenario, el Ministerio de Transportes encargó a ambos terminales crear proyectos de desarrollo portuario mayores, denominados Puertos de Gran Escala (PGE), con capacidades superiores a los 20 millones de toneladas anuales de carga y nuevos molos (muros sumergidos) que entreguen aguas tranquilas a las naves portacontenedores.
“Un puerto de gran escala dará un impulso muy importante a la actividad, que ha tenido un crecimiento explosivo. Están en competencia Valparaíso y San Antonio (…). Será fundamental para el corredor comercial con Argentina”, dice el intendente de Valparaíso, Raúl Celis.
El plan porteño
Valparaíso ya empezó a dar forma a este ambicioso proyecto: un PGE en el sector de Yolanda -al norte del muelle Barón-, con un frente de atraque de 1.790 metros de largo y un calado (profundidad) de 15 m, capaz de atender 4 naves postpanamax, de más de 294 m de eslora (largo).
Estudios preliminares estiman que el proyecto costaría US$ 1.800 millones y, según anunció el Sistema de Empresas Públicas (SEP), su construcción la realizarían privados mediante concesión. A esto se sumaría un segundo molo de abrigo y un nuevo terminal en el sector de la playa San Mateo.
“Nuestro principal desafío es dotar de mayor capacidad al puerto (…). Es sumar nueva infraestructura, optimizar procesos logísticos e incorporar tecnología de punta”, afirma Alfonso Mujica, presidente de la estatal Empresa Portuaria Valparaíso (EPV).
Según señalan en el Ministerio de Transportes, el objetivo principal de estos proyectos es asegurar la sostenibilidad del crecimiento económico de la macrozona central, y en especial del sector exportador.
“Además, somos corredor ante cargas del Mercosur que puedan circular por la plataforma portuaria de la Quinta Región (…). Nuestro desafío es prepararnos para el crecimiento inevitable que va a tener el comercio exterior, toda vez que Chile, en la costa oeste de Sudamérica, representa sobre el 50% de las cargas. Desde Colombia al sur tenemos un rol muy relevante”, explica Harald Jaeger, gerente de EPV.
A este desarrollo portuario se sumaría un nuevo acceso terrestre a Valparaíso por el sector de Cabritería. El MOP llamará a licitación a fin de año para adjudicar el estudio de esta vía.
Los primeros estudios técnicos de los proyectos para los PGE en la región estarán listos a inicios del próximo año, y se estima que podrían construirse a mediados de la próxima década, cuando los puertos actuales y los proyectos hoy en licitación -como el Terminal 2 de Valparaíso- tengan su capacidad copada. El Estado definirá finalmente dónde se construirán.
Hoy el puerto de Valparaíso mueve casi 12 millones de toneladas al año. Las inversiones en la actual poza de abrigo, previstas para concretarse hacia 2014, duplicarán esa capacidad y permitirían sostener el crecimiento de carga de los próximos 12 años.
El “trabajo extraordinario” que cambió al terminal
Los temporales causados por el viento norte imponían a Valparaíso la necesidad de realizar obras mayores que le dieran al puerto la seguridad y capacidad que correspondía al rol que a inicios del siglo XX seguía jugando como puerto internacional en el Pacífico, destaca el historiador Baldomero Estrada, de la Universidad Católica.
En 1910 se creó la Junta Central de Puertos, que definió las obras que debían realizarse: un rompeolas que partía desde Punta Duprat en dirección al oriente, prolongándose por 300 metros para luego doblar hacia el suroeste 700 metros, sobre profundidades de 55 metros.
La empresa británica S. Pearson & Son Ltd. se adjudicó la construcción y las obras partieron el 6 de octubre de 1912. “El trabajo realizado, en virtud de las dificultades enfrentadas, fue extraordinario”, destaca Estrada.
Hubo que construir taludes de enrocados y arena de 115 metros de ancho y 32 de alto. Sobre ellos, se puso un revestimiento de bolones de 60 metros de ancho y 25 de altura, y luego una nueva capa de enrocados de 12 metros de altura. Todo eso soporta el peso de la superestructura compuesta por grandes bloques monolíticos de 15 metros de altura. El primer tramo de 300 m se terminó en 1923, y el segundo -de 700 m- en 1930.
A estas obras se sumaron un muelle carbonero en Barón, el muelle Prat para pasajeros y edificios y almacenes. El conjunto ganaba al mar 326.000 m2.
